Quest'anno, oltre a MG (SAIC)e Xpeng Motors, chesono stati originariamente venduti in Europa, sia NIO che BYD hanno utilizzato il mercato europeo come un grande trampolino di lancio.La grande logica è chiara:
●I principali paesi europei, Germania, Francia, Italia e molti paesi dell’Europa occidentale hanno sussidi, mentre i paesi nordici avranno incentivi fiscali una volta terminati i sussidi.Gli stessi modelli possono avere un prezzo più alto in Europa che in Cina, e possono essere fabbricati in Cina ed esportati in Europa a pagamento.
●I modelli promossi dalle case automobilistiche europee in Cina, dalla BBA alla Volkswagen, alla Toyota, alla Honda e alle auto francesi, hanno tutti visto il problema.L’iterazione è lenta, il prezzo è relativamente alto e c’è un divario tra la nostra competitività e l’involuzione.
▲Figura 1. Vendite delle aziende automobilistiche in Europa nel 2022
E recentemente, il presidente di ACEA e amministratore delegato di BMW Oliver Zipse ha fatto alcune osservazioni in alcune occasioni: “Per garantire un ritorno alla crescita e un mercato più ampio nelle vendite di veicoli elettrici, l’Europa ha urgente bisogno di creare le giuste condizioni quadro, una catena di fornitura europea più ampia .Resilienza, la legge europea sulle materie prime critiche per garantire l’accesso strategico alle materie prime necessarie per i veicoli elettrici e l’implementazione accelerata delle infrastrutture di ricarica.I grandi eventi degli ultimi anni, come la Brexit, la pandemia di coronavirus, i colli di bottiglia nella fornitura di semiconduttori e la guerra russo-ucraina, hanno avuto un impatto sui prezzi e sull’approvvigionamento energetico, nonché sulla velocità, profondità e imprevedibilità con cui il mondo si sta evolvendo. mutevole.Ciò vale in particolare in un contesto geopolitico, dove le industrie e le loro fitte catene del valore hanno un impatto diretto”.
Per dirla semplicemente, varie restrizioni normative in Europa hanno un grande impatto sullo sviluppo delle società automobilistiche europee.Insieme a varie politiche, l’industria automobilistica europea si trova in un periodo debole.ACEA ha rivisto la sua previsione iniziale secondo cui il mercato automobilistico dell’UE tornerà a crescere nel 2022, prevedendo un’altra contrazione quest’anno, in calo dell’1% a 9,6 milioni di unità.Rispetto ai dati del 2019, le vendite di automobili sono diminuite del 26% in soli tre anni.
▲Figura 2.Vendite di auto in Europa
Infatti, quando le aziende automobilistiche cinesi entreranno in Europa in questo momento, non sanno quanti soldi guadagneranno in termini di benefici economici, ma le sfide geografiche saranno enormi.Guadagni miliardi e le questioni geopolitiche sollevate potrebbero richiedere un'attenta valutazione.Questa è un po’ la situazione in cui si trovano le case automobilistiche giapponesi che entrano nel mercato statunitense.La cosa da notare è che la correlazione tra la popolazione occupata e l’industria automobilistica in Europa, e i conseguenti problemi economici e ZZ, hanno la stessa origine.
▲Figura 3.Le questioni occupazionali sono direttamente correlate alla politica in Europa
Parte 1
Involuzione dell’industria automobilistica a livello mondiale
Mentre i paesi produttori di automobili competono per il mercato in un contesto di calo della domanda globale di automobili, è necessario aumentare l’utilizzo della capacità produttiva.L'intera concorrenza, dai prodotti automobilistici alla concorrenza di mercato, è inevitabile ed è relativamente facile competere nel mercato interno.
▲Figura 4.La situazione della produzione automobilistica mondiale
Vediamo una sfida particolarmente grande in Europa, dove, come potete vedere di seguito, la produzione automobilistica europea è in calo per 4 anni consecutivi.
▲Figura 5.Panoramica della produzione automobilistica europea
Nel 2021, l'UE esporterà 5,1 milioni di autovetture e le autovetture dell'UE sono tra le prime 10 destinazioni globali(Regno Unito, Stati Uniti, Cina, Turchia, Ucraina, Svizzera, Giappone, Corea del Sud, Norvegia e paesi del Medio Oriente).
Contrariamente a quanto tutti immaginano, il numero di automobili esportate dall'Europa alla Cina è solo di 410.000 all'anno.Potrebbe diminuire nel 2022. In ultima analisi, i diritti e gli interessi dell’industria automobilistica europea in Cina ruotano principalmente attorno agli investimenti locali dell’industria automobilistica tedesca, nonché ad alcune automobili importate.
▲Figura 6.Esportazioni delle aziende automobilistiche europee
Secondo i dati IHS, da gennaio ad agosto 2022, le vendite mondiali di veicoli passeggeri a nuova energia hanno raggiunto 7,83 milioni di unità e i veicoli passeggeri a nuova energia cinese hanno rappresentato il 38,6% del mercato;L’Europa è stato il secondo mercato più grande, con una quota di mercato del 27,2%.Tra questi, le vendite globali di veicoli passeggeri elettrici puri sono state di 5,05 milioni di unità, e i veicoli passeggeri elettrici puri della Cina hanno rappresentato il 46,2%;L’Europa è stato il secondo mercato più grande del mondo, con una quota di mercato del 21,8%.
Parte 2
Le aziende automobilistiche cinesi in Europa
Vediamo che le società cinesi di veicoli a nuova energia sono ancora molto attive in Europa durante questo periodo:
●Nella seconda metà dell'anno, BYD ha annunciato di collaborare con Hedin Mobility, un gruppo di concessionari leader nel settore europeo, per fornire prodotti di alta qualità per veicoli a nuova energia per i mercati svedese e tedesco.
●All'inizio di ottobre, NIO ha tenuto l'evento NIO Berlin 2022 a Berlino, annunciando ufficialmente che adotterà un modello di abbonamento innovativo per fornire servizi di sistema completi in Germania, Paesi Bassi, Danimarca e Svezia e aprirà i servizi ET7, EL7 e ET5 tre modelli di piattaforma NIO NT2.Prenotazione.
In effetti, vediamo i marchi cinesi MG, Chase, inclusa la Polestar di Geely, tutti venduti in Europa.La mia comprensione è che, se vuoi occupare il mercato in Europa, il modo in cui entrarci è molto importante.
L’Europa ha anche promulgato i regolamenti UE sulle batterie, che coprono tutte le fasi del ciclo di vita delle batterie: dalla produzione e lavorazione delle materie prime delle batterie, all’uso dei prodotti delle batterie, al riciclaggio delle batterie dismesse e a fine vita.In risposta ai nuovi requisiti proposti dalle nuove normative, le imprese devono intraprendere azioni tempestive nello sviluppo dei prodotti, nell’approvvigionamento delle materie prime e nella gestione della catena di fornitura, nonché formulare e implementare piani di risposta a medio e lungo termine.In effetti, questa regolamentazione sulle batterie comporterà molte sfide per la catena del valore delle batterie, in particolare per i produttori di veicoli a nuova energia e di batterie di alimentazione per entrare nel mercato dell’UE.
▲Figura 7. Normative europee sulle batterie
La presidente della Commissione europea von der Leyen ha affermato a settembre che l’UE deve rafforzare i legami con paesi affidabili e regioni chiave per la crescita e garantire la fornitura di litio e terre rare per guidare la transizione verso un’economia verde.Sosterrà la ratifica degli accordi commerciali con Cile, Messico e Nuova Zelanda e lavorerà per portare avanti i negoziati con partner come Australia e India.L'UE deve evitare di diventare dipendente dal petrolio e dal gas nella transizione verso un'economia verde, ha sottolineato, attualmente trasformiamo il 90% delle terre rare e il 60% del litio.La Commissione europea introdurrà una nuova legislazione, laLegge europea sulle materie prime critiche, per identificare potenziali progetti strategici e costituire riserve nelle aree a rischio di approvvigionamento.Se in futuro sarà come l’IRA negli Stati Uniti, dobbiamo discuterne tutti.
▲Figura 8.Il mondo è diventato diverso
Riepilogo: Per tua informazione, ritengo che la strada verso l'ascesa del settore sia piena di spine e non possa essere affrettata per un po'.È necessario avere una visione più olistica del problema.
Orario di pubblicazione: 15 ottobre 2022